İTÜ EVİ

TAKDİM

Anadolu ve Trakya enterkonnekte sistemlerinin irtibatı için Etibank zamanında tesis edilen 154 kV Boğaz Atlama I E.İ.Hattı ülkemizin ilk boğaz atlayan hattıdır. Çift devre 360 MVA (termik) taşıma kapasitesindedir. Avrupa yakasında Bebek sırtlarına, Anadolu yakasında Kandilli tepesine dikilen durdurucu direklerle 1599 m’lik açıklık atlanmıştır. Her iki yakada atlama direği olarak SAE (Societa Anonima Elettrificazione S.p.A.)’nin 113 m yüksekliğinde, 180 ton ağırlığındaki durdurucu direkleri ile bu direklerin arkalarında ankraj sistemleri kullanılmıştır. Direklerin montajı ve tel çekimi işleri Etibank Şebeke Tesis Müdürlüğü elemanlarınca yapılmıştır.

Atlama direklerinde kullanılan iletken, izolatör ve hırdavat malzemesi 154 kV sistemimizde kullanılanlardan farklı olup özel bir projedir. 1964 yılında Anadolu atlama direğinin toprak kulesi ve konsolundaki hasarlı elemanlar ile hasarlı bir iletkeni, 2003 yılında da her iki atlama direğinin tüm gergi takımları ile ankraj direklerinin boğaza bakan tarafındaki gergi takımları değiştirilmiştir. İlerideki yıllarda tesis edilen 380 kV Boğaz Atlama Hatları için tecrübe oluşturan Boğaz Atlama I büyük sorunlar olmadan 50 yıldır hizmet vermektedir.

Tesisi hakkında elimizde fazla bilgi olmayan Boğaz Atlama I E.İ.Hattının 50. yılı nedeniyle, özel davet üzerine, 15.05.2010 tarihinde Ankara’da İTÜ Evinde Yük.Müh. Müfit SAKIZLIOĞLU tarafından anılan hatla ilgili bir söyleşi yapılmıştır. Hattın tesisi sırasında Rumeli tarafındaki direğin şantiye şefliğini yapan Sn. SAKIZLIOĞLU hattın tesis aşamasında yaşananları bir metinden okumadan söyleşi tarzında anlatmıştır.

İletim hatları mühendisliğinin duayenlerinden ve en tepedeki birkaç kişiden biri olan, 1980’li yıllarda bir dönem TEK’in müşavirliğini, uzun yıllar Siemens’in müşavirliğini yapan Sn. SAKIZLIOĞLU günümüzde kendi firmasında çalışmalarına devam etmektedir.

Kendisinin izniyle e-bültenimizde yayınladığımız bu söyleşinin iletim hatlarına, iletim hattı tarihine ilgi duyanlar ile Kuruluşumuzda bu konuda çalışan arkadaşlarımız için yararlı olacağını ümit eder, Sn. Müfit SAKIZLIOĞLU’na ve bu söyleşiyi sağlayan, söyleşinin sesli kaydına göre hazırladıkları metni veren Sn. Erzin ZİHNİOĞLU’na teşekkür ederiz.

Ersen ÇAPANGİL 06.12.2010

İletim Şebekeleri İşletme Bakım Dairesi Başkanlığı

İletim Hatları İşletme Bakım Koordinasyon Müdürlüğü

İTÜ EVİ

CUMARTESİ SÖYLEŞİLERİ

“154 kV BİRİNCİ BOĞAZ ATLAMA ENERJİ İLETİM HATTI”

Konuşmacı: Yük. Müh. Sn. Müfit SAKIZLIOĞLU

15.05.2010

----&----

ERSİN ZİHNİOĞLU – Değerli konuklarımız, değerli arkadaşlar; şahsım ve yönetim kurulu adına hepinize hoş geldiniz diyorum. Bu sıcak bir Mayıs gününde lütfettiniz, geldiniz. Bu arada konuşmacımıza da çok teşekkür ediyorum. Bu sıcak günde İzmir’den kalkıp geldiler bize bu konuşmayı yapmak için.

Konuşmacımız Elektrik Yüksek Mühendisi Müfit Sakızlıoğlu, bizim abimiz, İTÜ’den mezun, 53 mezunu kendisi ve konumuz: “154 kV 1’inci Boğaz Atlama” . Şu anda İstanbul Boğazında bir adet 154 kV, iki adet de 380 kV enerji nakil hattı atlayıp Anadolu Yakasından Rumeli Yakasına geçmiştir. Kendisi 1’inci atlamada, ilk atlamada 1960 yılında Rumeli Yakasındaki direğin şantiye şefliğini yapmış oldu.

Benim için enteresanlığı şu yönden: Biliyorsunuz bu sene 2010, bu hattın bitip servise alınışı 1960, hat bu yıl 50’inci senesini tamamlıyor. Biz burada bir 50 yıllık olayı anlatacağız ve anıları paylaşacağız Müfit Beyle birlikte.

Kısaca Müfit Beyin CV’ sini okuyayım. 1953 yılında İTÜ’de Elektrik Yüksek Mühendisi olarak mezun oldu. 1954’den 1967 yılına kadar, Etibank Şebeke Tesis Müdürlüğünde Trafo Merkez Kontrol Amirliği, Kontrol Mühendisliği ve Trafo Merkez Proje-Düzenliğinde Sorumlu Müdür Yardımcılığı gibi görevlerde yer aldı.

1967 yılında Betontaş, Beton Sanayi AŞ’de Proje Müdürlüğü, 1968 yılında Genel Müdür Yardımcılığı, 1970 yılında da Genel Müdürlük görevinde bulundu. 1994 yılından bugüne kadar Sakızlıoğlu Mühendislik Limitet’te birçok proje çalışmalarında bulunmuştur. Müfit Bey, onu da hatırlatayım; MİTAŞ’ın bu Etimesgut’daki MİTAŞ Fabrikasının Genel Müdürlüğünü de yaptı. İkinci 380kV olan, ikinci Boğaz Atlamanın da müteahhidi olarak, o Boğaz Atlamada da çok önemli görevler görmüştür. Kendisine bir İTÜ’lü olarak, Türk Sanayine ve elektriklendirmesine katkılarından dolayı, burada huzurunuzda teşekkürü borç biliyorum. Müfit Bey buyurun. (Alkışlar)

MÜFİT SAKIZLIOĞLU – Merhabalar efendim. Sağ olsun arkadaşlar, böyle bir talepte bulundular, kıramadım; sevmem konuşmayı, pek konuşkan değilimdir mühendis olarak, ama sizlerle bir sohbet etmek herhalde tatlı olacak.

Bahsetti Ersin arkadaşım, 1957 yılında Ankara’da geçici olarak bulunduğum bir sürede Boğaz Atlama Projesi söz konusu oldu. Büyük bir hevesle üzerinde konuştuk. Umum Müdürlük, kısa bir süre sonra içeriden bir teklif hazırlayabilir miyiz? Bir keşif hazırlayabilir miyiz? Diye sordular ve 15-20 gün sonra biz kendimizi İstanbul’da bulduk, şantiyede bulduk.

Proje bütün mühendislik hizmetleriyle Amerika’da hazırlandı; direk dizaynı, malzeme seçimi, proses işlemlerinin nasıl yapılacağı, hepsi orada hazırlandı; biz yalnız uygulama safhasında Türkiye’de iş gördük.

Maalesef, Amerika’da yapılan çalışma, tam eski deyimiyle “Doğuda geçerlidir” anlamıyla ele alınmış ve detayına inilmemiş, birçok hatalar kapsıyordu; malzeme seçiminden, proses seçimine kadar. Bunlara belki zamanı geldikçe kısa kısa değineceğim. Fakat işe başladık, Boğaz Atlamadaki ilk etabımız, “Kılavuz teli” dediğimiz, ana telleri çekeceğimiz tellerin, bir sahilden öbür sahile geçirilmesi oluyordu.

Yeterince imkânımız olmadığı için, Deniz Kuvvetlerinden yardım istendi. Deniz Kuvvetlerinden bir mayın gemisi bu işe tahsis edildi ve kılavuzu karşıya geçirmeye çalıştık. Boğazda en büyük problem, boğaz trafiğinin kesilme süresinin çok kısa olması. Dünyada benzeri birçok hat var. Boğaz Atlama boyutları itibariyle diğerleri arasında pek önemsenecek boyutta değil, ama Boğaz Atlamanın en kritik olayı, Boğaz trafiğinin kesilme süresinin çok kısa olmasıdır. Orada yarım saatlik süre için mutabık kalınmıştı. İlk kılavuzu aşağı yukarı 1,5 saat mücadele ettik, fakat denizde bilemediğimiz bir yer; belki bazı arkadaşların sonradan söylediği gibi, gemi leşleri de olabilirmiş orada, bir yere takıldı ve kılavuz telini kurtaramadık; teli kesip olayı durdurmak zorunda kaldık.

Bir uzun, değişik nasıl geçebiliriz? Ne yapabiliriz? Müzakerelerinden sonra, belki biraz ustavari diyelim bir metotla kılavuz telinin belirli etaplarla, bidon üzerinde yüzdürülmesi yolu seçildi. Yağ bidonları topladık, üzerlerine belirli kaynakla halkalar bağlandı ve kılavuz telini, bir gemici arkadaş bulup, birkaç yüz metre arayla, telin üzerine özel seri düğüm atabilecek bir şekilde bağlayarak, kılavuz telini karşıya geçirdik; bu başarılı oldu. Onda en büyük problem, zaman zaman denizden kılavuzu kurtarırken arada kalmış birkaç bidonun direk başında toplanması oluyordu.

Herhangi bir vukuat yaşamadık, gayet rahatlıkla geçti. Bu işin birinci etabıydı, belki biraz sıkıntılı olsa bile, bizi fazlaca üzmedi, biraz vakit kaybettirdi. Kılavuzu çektikten sonra, o safhaya girmedim, önce yarım parmak çapında bir ön kılavuz, arkasından 7-8 çapında bir ana kılavuz, onunla da ana teli çekecektik.

Yardımcı kılavuz, ana kılavuz çekildi; teli çekmeye sıvandık. Tel bir sahilden, öbür sahile kadar büyük bir problem yaşanmadan çekildi. Telin ucu fren makinesinden sökülüp direğe bağlanacak. Topbaşı tarif ettiğimiz uç elemanı bağlanarak hazırlanırken, ustalardan biri “ Tellere bir şeyler oluyor” diye koştu geldi. “Kuş kafesi” tarif ederiz hava hatçılıkta, tellerin üst lifleri balon şeklinde genişlemiş, bir kafes meydana getirmişti.

Kontrol ettik, koştuk; üstteki alüminyum lifler kopmuş, çelik öz üzerinde 1-1,5 metre kadar kaymış ve o kayma neticesinde bu üst lifler, bir kafes şeklini almıştı. Telin kendisi 37 adet çelik, 54 adet alüminyum liften oluşan, hepsi aynı çaplardaki, elektrik hatlarında kullanılan çelik-alüminyum oranına pek uygun değil; sırf uzun atlama için özel imal edilmiş ve deniz kenarında bulunması sebebiyle, korozyona uğramaması için özel bir yağla da çelik öz yağlanmıştı.

Ne yapacağımız konusunda düşünürken, telsizle haber geldi. Caronia isimli bir transatlantik Boğazdan geçecek. Cevap verdik: “Telde bir arıza var, gemiyi çevirin”. Liman Reisinden cevap geldi: “Gemiyi bu saatten sonra durdurmak mümkün değil, siz teli kaldırın”.

Çok kısa bir müzakerede vardığımız sonuç şu oldu: Tel aşağı yukarı 1-1,5 metre kadar açılmıştı. Alüminyum lifler, çelik üzerinde kaymıştı. Bu durumda teli yükseltmek için çekersek, denge bozulduğunda o 1,5 metre, acaba 3-4 metreye kayabilir mi? Bu durumda, tel daha da aşağı sarkar, o haliyle aşağı yukarı 40 metredeydi tel, geminin direğine dokunabilir, ama daha aşağı sarkarsa geminin üzerini tarayabilir mi? Endişesindeydik.

Olduğu gibi bırakmak kararını aldık ve gemi geldi; tele çarptı ve tel koptu. Büyük bir üzüntü, fakat tek sevincimiz bütün bu olaylarda insan kaybımız olmadı. Başlarken söylemiştim, bütün proje, teferruatıyla Amerika’da hazırlanmıştı ve AID kredisi gereği, Türkiye’de 6-7 kişilik bir Amerikalı müşavir grubu vardı. 2 inşaat mühendisi, 1 hava hattı teknisyeni,1 elektrik teknisyeni, 1 ambar memuru, 1 muhasebeci ve 1 de ekip şefi.

Olay üzerine Amerikalı arkadaşlarımız geldiler ve bizde “Kapma” diye isimlendirilen, İngilizcesi “Kamelon” denilen, telin üzerine menteşe gibi bir şekilde kapanıp, özel cıvatalarla sıkıştırılarak friksiyonla teli tutmaya yarayan bir alet; “Bunu yeterince iyi uygulamadınız” dediler.

Büyük bir şans eseri, bizim kablo tamburlarının ağırlığı tel çekmedeki gerilmeye aşağı yukarı yakındı, 10 ton civarında. Mutabık kaldım kendileriyle “Bu ağırlık yükle denktir” diye. Zaten telin ucuna top başını yerleştirmiştik, direğe bağlamak üzere. O parçayı kestik. Kantarlı anahtarla kendileri Kamelon’u uyguladılar ve vinci çağırdık; üzerine ağırlığı asıp, deneğe aldık. 15 dakika geçmeden, tel orada da koptu. Arazide zabıt tuttuk, büroya bırakmak istemedim telin koptuğunu ve işi durdurduk. Yeni bir proses düşünmek mecburiyeti hasıl oldu.

O sene, işin devam edemeyeceğine karar verildi; ertesi seneye kaldı. Çalışmalardan sonra, Etibank’ın Haliç’in sonundaki bir ambarında özel bir ahşap yatak yapıp, tel boyunu ölçerek, 2 direk arasındaki mesafeye uygun boyda parçalar hazırlayıp, uçlarına topbaşlarını bağlayarak telleri o şekilde yerine asmaya karar verdik. Bu işle ilgilenmiş arkadaşlar gayet iyi bilirler, telin boyu hiperbolik fonksiyonun bir tarzıyla hesaplanır ve tel boyundaki yüzde mertebesindeki, yüzde 1-2 mertebesindeki hatalar, olmayacak sehim farklarına sebep olabilir.

Haritacı arkadaşlar tekrar tekrar ölçüler yaptılar. O günlerde bugün kullanılan elektronik ölçü aletleri, mesafe ölçü aletleri yoktu. Üçgenleme metodu ile değişik üçgenler kurup, benim pek aşina olmadığım açısal hesaplarla direkler arasındaki mesafeyi olabildiğince hassas olarak bize ölçtüler. O ölçülere uygun tel boyunu hesaplayıp, boyları orada ölçtük. Uçlarına topbaşlarını yerleştirdik ve ertesi sene onları çekime geçtik. Hiçbir problem çıkmadı, telleri yerine astık; bu işin bir faslı.

İşin süreci içerisinde, nakliye ve yükleme-boşaltma için, Türkiye’de o günlerde kiralık vinç söz konusu değildi. Elimizde Etibank’ın Sarıyer Santralını inşa ederken kullanılmış bir eski vinciyle, bir treylerimiz vardı. Amerikalılar ısrarla bastırdılar “Siz en az 3 tane vinç bulmalısınız ki bu işi zamanında bitirelim”.

Karşıdan karşıya trafik, arabalı vapurla çalışıyor. Arabalı vapura gündüzleri ağır araç almıyorlar. Onları sebep gösterip, geceleri ancak karşıdan karşıya geçirerek, biz tek vinç ve tek treylerle bütün direklerin ve diğer hat malzemesini karşıdan karşıya geçirdik. 3-5 gün sonra geldiler “Bu iş olmazdı, ama siz bu işi becereceksiniz galiba” dediler ve müsaade ettiler.

İşin değişik safhalarında devamlı buna benzer olaylar yaşandı. Beton dökümünden, direk montajındaki bazı hatalara kadar, devamlı Amerikalılarla kavga durumunda kaldık ve en büyük acımız az gelişmiş bir ülkenin iş yapmaya çalışan mühendisleri olarak, çektiğimiz sıkıntılardı. Direkler fizik olarak, aşağı yukarı, atlama direkleri 100 metre boyunda, taban açıklığı 35 metre civarında, ağırlıkları 100 tona yakındır; fazla bir şey değil. Maddi olarak çok önemli değil, daha önce de bahsettiğim gibi. Tek buradaki problem, Boğazın geçişindeki süre kısıtlamasıdır.

Aynı olayı ikinci defa; bahsetti Ersin Bey, Siemens’le beraber daha kuzeyde çektiğimiz işte de yaşadık. Fakat Siemens buraya çok değişik aparatlarla geldi ve bizim ilk atlamada her iletken ve toprak teli için birer defadan olmak kaydıyla, 8 defa Boğaz trafiğini kestiğimiz işi, kuzey ve güney devrelerini birer kılavuz çekerek iki defa halletmek durumundaydık. Ama kullanılan tezgahlar, fren ve çekme makinesi olarak iki hizmeti de görebildiği için, teller bir ileri bir geri hareket ettirilerek, çift yönlü hareketle işi yürütmek imkânı hasıl olmuştu. Bizim elimizdeki ilk projede kullandığımız; tabii arada 20 sene kadar bir süre geçmiş olduğunu da göz önünde bulundurmamız lazım, bizim ilk çalıştığımız dönemde tel çekme makineleri de bu kadar yaygın değildi, çok daha primitiftiler.

Proje kapsamı içerisinde yalnız Boğaz Atlama değil, Ümraniye’deki Trafo Merkezinin tevsiatı, Yıldıztepe’de bir 154’lük Trafo Merkezi tesisi de söz konusuydu. Yıldıztepe’de, biraz evvel bahsettiğim gibi, bütün proje Amerikan dizaynı ve Amerikan malzemesiydi, ilk defa 154 kV’luk tam yağlı tank içerisinde kesicileri görmek durumunu yaşadım.

Trafomuzu, o sırada yeni açılmış olan Barbaros Bulvarından yukarıya çıkardık ve hiç unutmam; tramvay tellerini arkadaşlar ellerinde ahşap desteklerle kaldırıp, trafonun altından geçmesi için yer açıp, trafoyu geçirmek durumunda kaldık Şişli’de.

60 yılında açılış yapıldıktan sonra, tahmin ediyorum ki büyük bir problem yaşanmadan 3-4 yıl gitti, sonra bir toprak teli koptu orada. Tahmin ederim hat şimdi toprak telsiz çalışıyor; toprak telleri üzerinden çıkarıldı, onlar zayıf kaldı, toprak telsiz çalışıyor.

O çalışma süresince, işçimiz de, bizler de çok; böyle bir işe alışkın değil, yeniydik Türkiye’de; hava hatları çok yeniydi o tarihlerde. İşçiyle beraber direğin üzerinde çalışmak durumunda kaldık; ben de Nurettin Bey de.

Nurettin Saygın’dı, Anadolu Yakasındaki direğin başında. Tellerdeki vibrasyonu gözle takip imkânı bulduk şantiyede. Bu dediğim gibi, devamlı bir mücadele içerisinde, her safhada, bahsettim arkadaşlara, beton dökerken bile, gelen Amerika’dan yolladıkları arkadaşlar, bu işe pek uygun değillerdi tahmin ediyorum. Kavga çıktı, içerisine lüzumundan fazla su katmaya kaldırdılar arkadaşlara. Ben inşaat mühendisi değilim, sırf merak yüzünden birkaç gün evvel öğrendiğim nesnelerle olaya müdahale ettik ve test için aldığımız numuneleri akşam gelip boşaltmışlar; yani buraya kadar ulaştı mücadelemiz.

Trafo merkezinde büyük bir problem yaşanmadı. O günlerde en büyük sıkıntımız nakliye ve indirme-boşaltmaydı. O gün için tahmin ediyorum, trafo merkezlerinde kullanılan en büyük üniteydi getirdiğimiz trafo. Büyük problem yaşamadan o işi de kotarabildik. Belki hava hattında yaşadığımız olaylardan daha büyüğünü Yıldıztepe’den Silihtar’a (Yıldıztepe) yaptığımız çok kısa bir hattın, Haliç’in dibinde derenin kenarına inşa etmek zorunda kaldığımız, durdurucu direğin temellerinde yaşadık. Tam balçık içerisinde bir direk kurmak zorunda kaldık, en büyük problemi belki orada yaşadık sistem olarak.

Boğaz Atlama bizim için önemli bir deneyim oldu. Her safhasıyla yeni yeni bir şeyler yakaladık, yeni yeni bir şeyler yaşadık ve bir şeyler çözmek durumunda kaldık. Bazı ufak tefek kazalar olmadı değil. Bir arkadaşımız teli bir yerden kurtarırken, binanın üzerinden düştü, bir şey olmadı çok şükür; (ismi) Mehmet Yürüdü.

Bu Boğazdaki ters akıntılar yüzünden biraz evvel bahsettiğim, o bidonlarla yüzdürdüğümüz teli toplarken, sahildeki bir villanın çatısını kaldırıp götürüyorduk, tesadüf bize yardımcı oldu, bir kazaya uğramadık. Olayın her safhası böyle bir yeni işte ve çetrefil bir işte, yeni bir olayın yaşanmasını ortaya çıkarıyor.

En basitini alırsak, gelen kablo her biri boydan boya çekilecek gibi geldi ve 6 tamburda geldi. Biz parçalara bölüp, her birini ayrı tambura sarmak zorunda kalınca, 6 tamburun yerine 18 tambur gerekti. Türkiye’de o büyüklükte tambur yok. Değişik İllere, yeraltı kablosu gelmiş, yeraltı kablosunun tamburlarını topladık; onlar zaman aldı. Bu teferruata giriyorum, olayın kendisinden çok, detayların halledilmesi zaman alıyor ve yorucu oluyor.

Burada aslında bahsettiğim geminin teli koparması olayı, bizim için başlangıçta çok üzücüydü, fakat biraz oturup düşündükten sonra “Bir şans” diye düşündük o gün o geminin gelmesini. Biz yoksa o topbaşlarını tele uygulama işlemlerini, atlama direklerinin üzerinde yapacaktık; program oydu. Tel iki taraftan Kamelon’larla gergiye alınacak, kuracağımız bir çadır örtüsü altında topbaşları tellere direklerin üzerinde uygulanacaktı. İşin bu safhaya dökülmesi halinde, insan kaybımız belki kaçınılmaz olacaktı. Onların başındaki insanların, böyle bir olayda sağ kalması pek olası gözükmüyor. Caronia Gemisi o gün için dünyada direği en yüksek ikinci transatlantikmiş. Dediğim gibi, bu şans ve şansızlıkları beraber yaşadık, kimine sevindik, kimine üzüldük, ama sonuç müspet olduğu için sevinçle bitirdik.

Boğaz Atlama’nın ikincisinde de dediğim gibi çalıştım. İkincisinde de olabildiğince birincisinde çalışmış usta arkadaşları çağırdım. Direk montajını, o ikinci işi Siemens’le ortak olarak yapmıştık MİTAŞ olarak, direklerin montajı bizim üzerimizdeydi. Tel çekme aparatlarını onlar getirdiler, onlar yaptılar. O tabii, aşağı yukarı 20 sene sonraydı. Kiralık vinç bulabildik, nakliye imkânları ona göre daha rahattı, rahatlıkla bitip kotarılabildi.

Herhangi bir sual varsa, sonra devam edebiliriz üzerinde herhalde.

ERSİN ZİHNİOĞLU – Benim bir sualim var. Bu “Yıldıztepe’ye trafo getirdik” dediniz. Bu ilk böyle büyük bir trafo, herhalde 100 MVA falandır tahmin ediyorum gücü. Bunu nasıl gemiden indirdiniz? Nasıl çıkardınız götürdünüz? İzolatörleri filan sökülmüş müydü? Yağı boşaltılmış mıydı?

MÜFİT SAKIZOĞLU – Onlar trafolar da kesiciler de yağsız olarak geldiler. Yağsız olarak bile onları taşıyacak gücümüz yoktu; hatta Türkiye’de pek yoktu. Devlet Su İşlerinin, barajlarda veya hidrolik santrallerde kullanılmak üzere getirdiği bir iki treylerden birini alıp, onunla nakliyesini yapabildik. O gün için hiçbir imkân yoktu bu boyda bir malzemeyi nakletmek için Türkiye’de. Dediğim gibi Devlet Su İşleri bu işleri yaptığı için, 1-2 treyler getirmişti ve onun bir tanesini aldık kullandık.

Hatta Ersin Beye daha önce bir sohbette bahsetmiştim; gelen gemiyi Beşiktaş’a rıhtıma yanaştıramadık, açıktaydı. O zaman Koca Yusuf isimli bir maçuna vardı vinçli, o geldi gemiden aldı, sahile yanaştı. Treylere doğrudan doğruya bindirildi ve taşıdık. Gemi küçük bir gemiydi, zaten büyük gemiyi herhalde gemiye yükleme-indirme problemi olacağı için seçmişler. Trafoyu içinden aldığımızda, gemi bayağı yükseldi suyun üstünde. O günlerde Yıldıztepe ile bizim Boğaz Atlama direkleri arasında pek mesken yoktu.

Bir Maslak Yolunu geçerken bir iki bina vardı, onlar dışında hemen hemen hiç ev yoktu. Hep tarlalardan geçtik. Hatta Ümraniye’de, bakın “Hiç olmadık bir kaza” diyeceğim, kılavuz telini çekerken kara bölümünde; işçilerden biri bir yere takılmış teli kurtarmak için sallayınca, 30 kV’luk mevcut hatlardan birinin teline dokundurmuş ve yanık tedavisi gördü. Şehir içinde ve böyle çetrefilli işlerde çalışırken, her zaman programladığınız sınırların içerisinde kalamıyorsunuz, olmadık olaylar başınıza geliyor.

İki tarafın da, gerek Anadolu’da gerek Rumeli’de zemin çok rahattı, herhangi bir temel problemi çıkmadı karşımıza. Projede olmadığı halde, sonradan Türkiye’den bazı arkadaşların ısrarıyla temeller arasında, atlama direklerinde bir kiriş bağı kurmamız istendi; onu kurduk. Proje tadilatı olarak bahsediyorum. Montaj safhasında Amerikalılarla kavgalarımızdan bahsettim. Direklerin eğri olduğunu iddia ettiler. Caraskal’larla direkleri çekiştirip, düzelttiğimizi iddia ettik ve kabul ettiler.

Normal olarak düşünürseniz, olmaması gereken birçok olay yaşamak durumunda kaldık. Bu malzeme seçim konusunda, şu noktaya kadar vardı ki daha hava hattı işine başlamadan, gelen malzemeleri kontrol ederken, Nurettin Saygın’la beraber, toprak telinin Boğaz Atlama bölümünde bağlanacağı, tutturulacağı hırdavat arasında bulunan elemanlardan bir tanesi, hiç birimizin öyle özel bir malzeme tecrübesi yok; zayıf geldi gözümüze.

Büroya getirdik, oturduk önünde sohbet ettik, Niyaz Yıldırım aramızda İngilizcesi olan arkadaştı “Hiç mesele değil” dedi, bir mektup yazdık yolladı. 2-2,5 ay sonra, uçakla yollanan bir kuryeyle yeni parçalar geldi Amerika’dan.

Sırf örnek olsun diye söyledim, tam bir Doğu için geçerli iş olarak ele alınmış bir işti maalesef. Başlangıçta da söyledim, dünyada bu bizim Atlamamız, “1. Boğaz Atlaması” aşağı yukarı 1600 metredir, atlama direkleri arasındaki mesafe. Onun çok üzerinde olan atlamalar var, en büyüğü Norveç’de Fiyortlar üzerinde 4,5 kilometreye yakın. Sicilya ile İtalya arasındaki 3600-3700 metre. Direklerin boyu, İtalya’daki 250 metreyi geçiyor. Bunların arasında bakarsanız, önem sırası sonlara yaklaşıyor bizim Türkiye’deki, ama tek problem ısrarla üzerinde durduğum gibi, Boğazın uluslararası kesintiye uğramadan açık tutulması gereken bir suyolu olması.

ERSİN SOYBERK – Boğaz Atlama direkleri genellikle taşıyıcı olarak geçmesi gerekir. Fakat iletkenin bağlantısının durdurucu olarak yapıldığını söylediler. Bunun hakkında bilgi verirseniz, memnun olurum. Teşekkürler.

MÜFİT SAKIZLIOĞLU – Başlarken de söylediğim gibi, proje tamamen bir Amerikan projesi. Biz de o güne kadar böyle bir işle ilgi duyunca “Başkaları ne yapmış?” diye şöyle bir gözden geçirip baktık. Pek rastlanmayan bir uygulama tarzı dünyada. Tek diyemeyeceğim, belki bir veya iki tane daha vardır, ama pek rastlanmayan bir tarz. Taşıyıcı direkler, durdurucu bağla bağlı. Zaten bahsettiğim topbaşlarının taşıyıcı direkler üzerinde bağlanması gerekecekti eğer bu geminin gelip telin kırılması olayı olmasaydı. İfademin dayanağı odur, taşıyıcı direklerin üzerinde durdurucu bağı yapmak için topbaşı koymamız gerekecekti. Bu nedense böyle düşünülmüş, bir sebep bulamadık prensipte.

ERSİN ZİHNİOĞLU – Müfit Bey benim bir sorum var: Bu projeyi hangi Amerikan firması hazırlamıştı?

MÜFİT SAKIZLIOĞLU – Bizim müşavirimiz Samuel Webster’di, ama direkleri kendi dışında bir firmadan yahut da bir mühendisten yaptırdıklarını biliyorum, ama malzeme seçiminde bilmiyorum ne olduğunu. Buradaki belki vesile oldu, genellikle topbaşı dediğimiz telleri direklere, durdurucu direklere bağlamakta kullandığımız elemanlar sıkmayla, friksiyonla çalışan elemanlar. Bu projede kullanılan topbaşları, çelik tellerin asansörlerde daha çok kullanıldığı gibi, bir çelik kovan içerisine açılarak dağıtılıp, içerisine çinko doldurulmasıyla elde edilen bir bağlantı şekli ele almışlar.

Biz o ocakları direklerin tepesinde kurup, çinkoyu eritip, o kovanları doldurarak o topbaşlarını direk tepesinde yapacaktık. Ona göre tedbir almaya gayret etmiştik, dedim “Çadır kuracaktık, platformlar hazırladık, ne yapabiliriz?” diye; çok şükür kullanmak ihtiyacını hissetmedik bu olaydan sonra.

ERSEN ÇAPANGİL – İtalyan SAE’nin kataloglarında, direğin kendisine ait olduğunu ifade ediyor. İletim Hatları Proje Dairesinde de, imalat resimleri üzerinde SAE’nin ismi vardı. SAE’nin direğin konstrüksiyonuyla ya da montajı sırasında hiçbir faydası olmadı mı size?

MÜFİT SAKIZLIOĞLU – Hayır efendim. Proje tamamen Amerikan projesidir. İmalat SAE’de de yapıldı. Montaj hizmetlerini biz yaptık.

ERSEN ÇAPANGİL – Bir de bu atlama direklerinin arkasındaki durdurucu fonksiyon gören, çok değişik konstrüksiyon da var. Bunlar direk denilmeyecek konstrüksiyonlar; portal gibi. Bunun başka hiçbir yerde benzeri yok, bu konuda bir bilgi verebilir misiniz?

MÜFİT SAKIZLIOĞLU – Aynı yadırgamayı, direkleri gördüğümüzde biz de yaşadık. Projeyi düzenleyen, tasarlayan arkadaş Amerika’da öyle münasip görmüş, o şekilde yapmışlar, ama prensip olarak, montajı bitirdikten sonra edindiğim kanı pek fena olmadığı şeklinde; yalnız basit. Üç ayrı levha, üç teli taşıyor. 2 blok için, güney ve kuzey devreleri için 2 ayrı direk tasarlanmış. Bu gayet rahat çalıştı.

Hatta hatta, ikinci atlama yapılırken, Almanlarla beraber çalışırken, Almanlar bayağı sıkıldılar; ilk tasarımları, Atlama direklerinde olduğu gibi, tek gövdeye kuzey ve güneyde iki ayrı devre yerleştirme şeklindeydi. Birincisinden esinlenerek, bunu yer çok eğimli olduğu için, hatta dik istikamette durdurucu direği olmadık yükseklikte yapmak gerekecekti. Yüksek taraftaki fazları yerden belirli mesafeye alabilmek için. Niye iki tarafa iki tane direk yapmıyorsunuz? Diye sordum. Çok sevindiler, oturup aylarca teşekkür ettiler böyle bir fikir için. Biz oysa bunu daha önce birincisinde kullanmıştık. Bu aykırı bir mantık değil, iyi çalıştı aslında o sistem.

İNŞ. MÜH. ŞEFİK DUMANOĞLU – Sormak istediğim konu şu: Telin iletkenliğini arttırmak için alüminyum konulmuş. Alüminyum demirle beraber çalıştığına göre, uzama katsayıları nasıl? Bahsettiğiniz bir topaklanma oldu, bundan mı oldu? O konuyu merak ettim.

MÜFİT SAKIZLIOĞLU – Şimdi efendim, alüminyumun fiyatının ve ağırlığının az olması sebebiyle hemen bütün diyeceğim bugün yüksek gerilimli hava hatlarında çelik nüveli alüminyum teller tercih edilmekte, yaygın olarak kullanılmakta.

Bizim Boğaz Atlamadaki sıkıntımız ve hemen araya gireyim, yaptığımız hatların hiçbirinde böyle bir olay yaşamadık. Ondan sonra birçok hattı inşa ettik. Ben, benim dışımdaki arkadaşlar da yaptılar. Böyle bir olay duymadım yapılan işlerde. Genellikle alüminyum-çelik oranı 4’ten yukarı 6-7 civarındadır. Çelik, alüminyumun 6’da, 7’de 1’i kadardır ve bu tel çekme sırasındaki yüklerle alüminyumun kesilerek kopması mümkün değildi. Onlar zaten bu yükü taşıyabilir.

Boğaz Atlamadaki en büyük sıkıntı, dile getirdiğim gibi, alüminyum-çelik oranının çeliğe yönelik fazla olması ve çelik nüvenin gresle yağlanmış olması. Üstteki alüminyum lifler, bütün operasyon sırasındaki yükleri taşıyacak güçte bile değil. Muhakkak çeliğin ortak olması gerekiyor. Oysa topbaşları bağlandıktan sonra, ikisi ayrı ayrı, alüminyum ayrı, çelik ayrı olarak topbaşına bağlanır, sonra müştereken tekrar direğe bağlanırlar. İkisi ayrı ayrı yüklendiği için, bugüne kadar böyle bir olayla karşılaşmadık, böyle bir olay çıkmadı karşımıza. Gayet rahat çalışıyor alüminyum çelik teller; (sadece) bizde değil dünyada çalışıyor.

ERSİN ZİHNİOĞLU – Müfit Bey, benim bir başka sorum daha olacak. Bu testleri nasıl yaptınız? Bu malzemeler yurt dışından geldi de, Amerika’dan İtalya’dan SAE’den gelmiş, bunların testleri için, mesela atlama direkleri yapılırken, İtalya’ya fabrikaya gidip, bir grup galvanizlerini, (diğer) şeylerini test etti mi? Bir de Amerika’dan gelen bu teller için testi siz mi yaptınız? Yoksa müşavir mi yaptı, yoksa hiç yapılmadı mı? Veya test sertifikalarıyla mı geldi? Nasıl oldu testler?

MÜFİT SAKIZLIOĞLU – Valla, o günkü şartlarla bir test yapıldığını tahmin etmiyorum. Ben testte bulunmadım. Burada hikâye ettim, bir hırdavat malzemesini göz muayenesi ile zayıf bulduğumuz hatta (Boğaz Atlama Hattında) veya malzemeler listesinde test yapıldığını da düşünmüyorum. Test raporları da yok.

ERSİN ZİHNİOĞLU – Sanırım başka soru yok. Söyleşimizi Müfit Beye teşekkür ederek, burada sonlandıralım. Hepinize geldiğiniz için teşekkür ediyoruz.

----&----